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    我记得，动车刚开通时，大多数老百姓也难接受那个票价，但时间长了，老百姓收入提升了，也慢慢能承受每公里四五毛钱的二等座。」

    「嗯，只要大方向是对的，其它阻碍，都可以慢慢地解决，总不能因一些阻碍而放弃好事物。」沐阳的决心更加强烈了。

    建造高铁的最大成本还是线路建设成本，时速350公里高铁线路造价达一两亿元一公里，如果时速500公里的高铁能使用同样的轨道，这个线路造价还是挺划算的。

    若是磁悬浮，每公里要两亿多，甚至更高。

    高铁的第二大成本就是车辆折旧和维护，目前的350公里级别的动车一列标准造价，复兴号在1.7亿元左右，和谐号CRH380B的成本最贵为3.8亿左右，CRH380A为3亿左右，使用寿命20年。

    当然，相比和谐号，复兴号是实实在在的「桦国创造」，自主研发制造成本低许多。

    其它成本，如人工、电费、维护成本等等，相对线路建设成本和车辆成本来说，就低了许多。

    星海集团自主研发制造新高铁列车，成本也不会太离谱。

    仲车等企业已经在制造动车，沐阳并不是打算占领这个高铁市场，未来会与仲车合作，把技术授权出去就行，赚回研发费用，他的最终目的还是惠民。

    当然，如果出口，这个钱肯定要赚，那是另外一回事了。

    以沐阳的经济情况，搞超高级高铁项目，投资一百亿元就足够了，这大部分投资会用在建造试验轨道上，相比之下，一部列车样品花不了什么钱，就当搞一个大玩具玩一玩，如果试验成功，普及的话，好歹还能利国利民。

    一般企业玩不来这种大项目，投资太大，而且回报周期太长。

    经过数年培育，桦国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由桦国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在桦国完成组装。

    不过，关键零部件之一的高铁轴承，已经被星海集团解决了，不需要再进口。

    列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。

    其中，最关键的是牵引系统，其中牵引电机技术星海集团已经具备基础，但这个技术含量相对较低。

    整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，西们子、川崎、啊尔斯通都没有转让这一技术，也占到一列动车总价的20％—30％。

    只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力，比如修改车宽车高流线等。

    同样的，高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。

    三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，桦国方知其然不知所以然。

    在高铁技术引进中，桦国方创造和让出了庞大

    的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。

    高铁创造了奇迹，但对于桦国制造业来说，确实个很大的痛点。

    那些老外在桦国高铁上惊呼「桦国速度」，我们还洋洋得意，有不少报道说国家已经能够自主研制生产了，不再依赖进口。

    这句话，也没错。

    列车的确没有进口，由仲车等企业制造。但是，核心技术呢？

    还是采购别人的。

    所以，沐阳要搞高级高铁，必然要解决核心技术，由进口转为真正的自主研发。

    另外，沐阳也不想放弃真空管道磁悬浮列车，真的做出来并投入运行，别说时速两万公里，只要超过时速一千公里，航空运输真的可以淘汰了。

    目前已经有机构在研究这一项技术，但并没有成果出来。

    这个建造和运行中的难题非常多，如何抽气、如何密封、如何对接和隔离等等，字数不多，但技术信息量非常大。

    如果能解决这些问题，最后最大的问题就是建造成本了，以未来两年的物价，一公里可能需要花费4亿元左右，这个预算并不是瞎猜，而是有依据的。

    真空管道磁悬浮列车的真空管道地上地下都能建，这么高的速度，就算安装了高强度玻璃，肉眼也看不清窗外的景色，所以真打算坐这样的列车，旅客也就得放弃观赏沿途风景的打算了。

    地上的可采用高架管道建造方式，加上其它因素，比建造高架桥贵一些，以未来两年的物价，造价约两亿多。若地下的为埋设管道的方式，按照目前地铁隧道造价估算，如果是建造在城市，其造价应在4亿元每公里左右。
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